Realidade das companhias aéreas nacionais é impasse para acesso em regiões descentralizadas
Por Carlos Tautz
País com dimensões de um continente inteiro, o Brasil tem inúmeras zonas cinzentas em seu território, onde não há, às vezes, nenhum meio de transporte. Mirando amenizar esse problema, o governo federal promete lançar, ainda no primeiro semestre de 2025, editais para a concessão de até 102 aeroportos regionais. Será o chamado Programa de Investimentos Privados em Aeroportos Regionais (Ampliar).
Como prioridade, o programa vai leiloar, por meio da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), cerca de 50 aeroportos no Norte e no Nordeste, regiões onde o déficit de meios de mobilidade é considerado crítico. A data exata do lançamento do edital não está confirmada. Uma consulta pública ficou aberta entre 17 de janeiro e 17 de fevereiro. Agora, as sugestões serão avaliadas e incorporadas ao processo de concessão pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPOR).
A escolha das unidades a serem leiloadas baseou-se no Plano Aeroviário Nacional (PAN), projeto setorial que considera o custo-benefício social dos investimentos. Ficarão de fora dessa lista de licitações os 16 aeroportos administrados pela estatal Infraero, terminais cedidos a estados e municípios e aqueles que já foram concedidos ao setor privado. As exceções são as empresas que administram aeroportos em processo de relicitação, como Viracopos, em Campinas, no interior de São Paulo. Segundo o MPOR, poderão participar da concorrência os atuais concessionários.
Para a escolha dos aeroportos a serem leiloados, considerou-se a existência ou não de algum outro aeroporto na localidade atendida, além de custos de deslocamento dos passageiros, de implementação e operação dos aeroportos, da operação das aeronaves, o índice de emissão de gases de efeito estufa (GEE) e o isolamento geográfico. A título de exemplificação, 12 das 15 cidades do Amazonas contempladas nessa etapa só são acessíveis por barco ou avião.
O MPOR informou também que a escolha dos aeroportos foi baseada em metodologia recomendada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e pelo Fundo Monetário Internacional (FMI) e atende ao rol de exigências que o Brasil tem de cumprir se quiser ser aceito na Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico ou Econômico (OCDE). Uma dessas exigências é garantir o Valor Social Líquido do projeto, ou seja, o retorno econômico, social e ambiental para a sociedade envolvida.
Entretanto, o Ampliar não é consenso entre especialistas. “O principal obstáculo reside no desalinhamento entre a estratégia de concessões e a realidade operacional das companhias aéreas nacionais”, avalia Elton Fernandes, professor-titular dos Programas de Engenharia de Produção e Engenharia de Transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ). Ele também afirma que o programa se configura como uma tentativa relevante de mobilizar capital privado para a modernização da infraestrutura aeroportuária no Brasil. No entanto, sua efetividade está condicionada a fatores estruturais e políticos que, até o momento, se mostram limitantes.
Aeronaves de grande porte, como os modelos Boeing 737 e Airbus A320, com frequência encontrados nas frotas das companhias aéreas brasileiras, diz Fernandes, seriam ineficazes em cenários de menor demanda e acarretariam custos operacionais incompatíveis com a receita potencial dessas rotas. “Consequentemente, mesmo que os aeroportos regionais sejam modernizados, a conectividade com destinos menores permanece limitada”, acrescenta.
A malha aeroportuária brasileira é numerosa, mas apresenta um padrão de distribuição que não atende de forma eficiente às necessidades regionais nem suporta o desenvolvimento econômico em áreas de menor densidade populacional. Segundo Fernandes, a localização estratégica de muitos aeroportos regionais não foi planejada para maximizar a conectividade com centros de maior relevância econômica, resultando em uma infraestrutura frequentemente subutilizada.
Além disso, observa o professor, as companhias aéreas enfrentam dificuldades operacionais para integrar aeroportos regionais a “linhas-tronco”, devido tanto à falta de aeronaves adequadas quanto à indisponibilidade de horários convenientes nos grandes hubs.
Um hub aeronáutico é um aeroporto que serve como ponto de conexão para voos de diferentes origens e destinos. É onde as companhias aéreas transferem passageiros e cargas de um voo para outro, facilitando a viagem de longa distância.
O docente da Coppe ainda chama atenção para o fato de que “em locais onde a demanda potencial existe, gargalos de infraestrutura deficiente, custos elevados e a ausência de políticas integradas impedem que os aeroportos regionais desempenhem seu papel como vetores de desenvolvimento regional”.
Estratégia para desonerar o setor público
Elton Fernandes explica que a postura do governo em relegar o transporte aéreo a uma posição secundária, sem reconhecê-lo como um setor estratégico, resulta “em uma ausência de políticas públicas abrangentes que integrem a aviação regional ao desenvolvimento socioeconômico do País”.
A falta de incentivos claros à renovação de frotas e de subsídios operacionais e a redução de tarifas aeroportuárias contribuem para que as concessões sejam percebidas mais como uma estratégia para desonerar o setor público — da obrigação de prover a todo o território nacional meios de transporte — do que como uma iniciativa transformadora para a integração territorial e regional.
A viabilidade econômica de aeroportos regionais depende de uma série de fatores inter-relacionados — entre os quais a renda local é um dos elementos centrais. A estrutura das companhias aéreas brasileiras e a infraestrutura aeroportuária regional, frequentemente negligenciada e desintegrada, comprometeriam a sustentabilidade dessas operações.
Para se ter uma ideia, os aeroportos localizados nas capitais não têm pistas ou intervalos de horários dedicados a voos regionais, o que dificultaria a adoção de horários competitivos e que atendam às necessidades dos usuários.
Outro fator determinante é o elevado custo operacional do setor. Impostos sobre combustíveis, tarifas aeroportuárias e encargos regulatórios colocam os voos regionais em uma posição desvantajosa em comparação a outros modais de transporte, como o rodoviário. “Ainda que a renda local seja suficiente para fomentar a demanda potencial, a falta de aeronaves menores, como os ATRs e Embraer E-Jets, e a incapacidade de ajustar horários e custos para melhor atender ao público regional inviabilizam o pleno desenvolvimento da aviação regional no Brasil”, reforça.
